““新基建”潮来 充电桩建设谁主舵”

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乘着新基础设施的东风，充电桩领域迎来了大规模高速发展机的遭遇期。 根据最新的《北京市加快新型基础设施建设行动方案(-2022年)》，北京将在未来3年重建5万多个充电桩和100多个电厂，成为市场主体们新的挖掘点。

在6月11日的新闻发布会上，北京市经济信局副局长姜广智表示，在快速发展新基础设施的过程中，培养新主体探索新模式，逐一挖掘社会资本的效率和潜力。

充电桩公司、车企、运营平台&hellip； &hellip； 在新基础设施的推进中，更多的原市场主体参加了新能源汽车充电桩建设与运营的课程，它们、合作、角逐的方法也在悄然发生变化。 在跑马圈地、野蛮生长和建设速度逐渐放缓后，在新的快速发展和转型期，多主体入局分别有着怎样的布局和野心？ 目前充电桩运营的分裂格局应该如何打破？

所有入局者

3月4日，中央决定加快充电桩等新基础设施建设。 两个多月后，政府工作报告中着重指出要加强比较有效的投资，支持包括充电桩在内的两个新的单层建设。

政策不断得到支持。 正好六年前，刚开始的充电桩市场还很冷清。 年，此前以国网为中心的充放电设施市场全面开放，大量社会资本涌入。

目前，占全国公共充电市场份额41%的充电运营商特电新能源有限企业(以下简称特电)成立于这一时期。 充电桩领域在百花齐放中高速发展，截至年，全国充电桩相关公司达到450家。

早期充电运营市场处于起步阶段，投资主体多元化，既有国有资本，也有中大型社会资本，其中不乏小型微充运营商。 特来电企业品牌社长赵健在接受北京商报记者采访时表示，目前充电市场集中在前几名运营商中，未来充电运营商只有3-5家，中小微投资主体认为其持有的充电桩资产将接入主流运营商，形成生态合作。

正如他所说，截至2019年底，充电桩市场整合已初见雏形，形成了以专电、星充电、国家电网、云快充电等为代表的头部公司格局。

前期蜂拥而至的市场进入疲软期，但跑马圈地后，出现在人们面前的是支离破碎的建设布局和坚实的新闻壁垒。 虽然充电桩数量大规模爆炸，但难以满足新能源汽车充电的诉求。

据中国充电联盟统计，截至今年1月底，全国已建成的充电桩数量从年的1.8万个增加到年1月底的124.3万个，但3.5:1的车桩比仍远远低于1:1的计划目标，充电桩建设差距明显。

新基础设施概念火灾三个月来，市场走势持续:特别是电话宣布与社会资本伙伴共投资20亿元，建设公共充电桩5万个。 国网今年将投资27亿元，新增充电桩7.8万个。 南网将在未来4年投资251亿元，建设大型集中充电站150座、充电桩38万个，是现有数量的10倍以上&hellip； &hellip；

除了之前流传的充电桩建设公司继续扩大规模外，车企也在积极入局，模式正在改制。

特斯拉去年开始在中国建造超级充电桩，并开始了买车后运送木桩的运营模式。 今年，特斯拉表示，到年底，中国部署的超级充电桩总数达到4000个的目标将保持不变，在数量和密度方面将部署越来越多的超级充电桩。

最近，宝马与国网电动汽车服务有限企业(以下简称国网电动汽车)签署了合作协议，直接接入国网电动汽车，由此到年底提供给业主的充电桩数量将翻一番。 这种改车企业自建或与合作伙伴共建充电桩的模式，直接采用了国网电动汽车开放的充电桩资源，省去了大量建设投资，也探索了车企入局充电桩市场的新思路。

车企可以选择自营充电桩，也可以参加平台代理运营。 车企与充电桩公司合作的需要，是很好地开拓全国统一的充电互联网，提高新能源车客户的用车便利性和整体服务质量，完善客户服务。 国网电动汽车方面对北京商报记者说。

从单打独斗到合作共生，在密集的市场布局和投资之后，公司仍然在寻求最适合自身利益的道路。

肘部

但是，纵观过去，这片沙滩潮起潮落，抢夺沙滩的人很多，但获得市场红利的人很少，一半都没有盈利就停下来赔钱撤退，或者死在沙滩上。 统计数据显示，年我国大部分为300多家充电桩公司，截至2019年底，50%退出该领域。

国网电动车方面在回答北京商报记者时表示，目前充电桩领域的利润主要来自充电的服务费，价格来自桩体的折旧和线上和线下运营维护，整个领域尚未进入盈利期。 特别是今年，受疫情冲击，各充电运营商上半年充电电量、服务费收入明显下降，在盈利方式单一、其他增值服务收入不足的情况下，进一步加剧了领域盈利难度。

特来电母企业青岛特锐德电气股份有限公司董事长于德翔于2019年4月宣布，特来电跨越盈亏平衡线，进入收割期，开始盈利。 至此，特电6年快速发展共投入60亿元，4年亏损6亿元。

领域内的竞争对手早就清楚充电桩建设与新能源汽车费用之间的平衡关系。 由于整体上新能源汽车还处于快速发展初期，市场保有量不足，充电设施运营短期内无法盈利。 国网电动汽车方面表示，这将进一步加深社会资本的观望情绪，导致实质性投入不足，充电设施无法满足新能源汽车宣传应用的诉求。

国泰君安汽车分解师石金漫告诉北京商报记者，充电桩的策略是跑马圈地，占越来越多的市占率，获得足够的流量和知名度。 她认为，目前充电桩公司的盈利渠道仍是流量变化。

据北京商报记者报道，目前中国公共充电桩的采用率平均水平不到10%。 公司各自为政，建设充电桩数量庞大，但由于布局不合理，招聘效率存在短板。 据金漫介绍，充电桩建设用地争议问题、盈利模式分类问题、与房地产、商场等的担忧和纠纷等尚未处理。

充电市场头部公司特征明显，竞争日趋激烈。 前期市场扩张阶段，各大运营商抢占市场，建设大量公共充电设施，一定程度上公共充电设施普遍面临效益性、利用率等问题，且充电桩快速发展不平衡，智能化和互动化水平不高，各大运营商下一阶段新设施配置的 国网电动汽车方面表示。

轻资产聚合[/s2/]

光靠充电运营是无法盈利的。 看到这一幕后，专电很快就不满足于单一的建设模式，很快就开始布局充电网。 与充电桩只能获得充电服务费不同，充电网凭借其规模化、集成化、数据化、网络化的特点，衍生出数据增值、充电安全等多种商业模式，具有更大的价值潜力。

事实上，充电桩与5g基础设施、大数据中心等一起被纳入新的基础设施，与此前流传的基础设施概念明显不同。 互联互通和智能网是其必然趋势，也给充电运营平台带来新的机遇。

充电设施实际上是纽带，与智能交通、智能城市、智能电网相连。 中国电力公司联合会标准化管理中心主任、能源领域电动汽车充电设施标准化技术委员会秘书长刘永东向北京商报记者表示，新基础设施不同于以往的充电桩建设，以前跑马多，领域出现利用率低的僵尸桩，今后充电设施的规划布局将更加合理

在这一趋势下，充电桩行业的入局资本也将越来越侧重于从重资产到轻资产。 金漫说:“这也是近年来许多充电桩制造商制作平台而不是产品的原因。 因为如果平台上的充电桩数量足够多，就会产生新的盈利模式。

滴就是这样的例子。 传统充电桩公司除已配置充电网外，年还在滴滴企业品牌桔子充电线上，利用平台内96.9万辆以上新能源车的特点，为合作伙伴提供在线运营服务。

驾驶新能源汽车的滴滴司机告诉北京商报记者，在app上可以快速找到附近的充电桩，北京市内充电很方便。 桔子充电副总经理南鸽在接受北京商报记者采访时表示，桔子平台利用滴滴移动平台客流量大的数据，通过新能源车的行驶轨迹和订单诉求定位充电热块，获得诉求满足率比，从而建成充电站

但是，对于大多数私家车主来说，面临着下载多个app的问题。 受小区配电网容量、物业管理等因素影响，也强调了安装接入、再建设的问题，无序充电导致电力设施利用效率低。 充电桩运营主体众多，更全面聚合充电桩互联网的野心也一直存在。

北京市公共充电设施数据新闻服务平台e充网进行了这样的尝试，截至今年2月底，app开通的北京市社会公共充电站达到近2400处。 同样，国网电动汽车也在全国充电一张网，推进不同运营商的充电桩互联互通。 2019年初，由国网、南网、专电和星充电4家头部公司共同组建的北京联行网络科技有限企业，也覆盖了全国85%以上的公共充电桩。

但在实际操作中，平台与平台之间能否实现互通，公司之间是否有新闻共享的意愿，还有很多问题，谁能起到统一布局的作用？

面对市场混乱的现状，今年两会期间，国网电动汽车企业董事长全生明建议，政府将充电桩作为基础设施纳入城市、交通总体规划，促进城乡充电网络科学配置。 国网电动汽车期待着越来越多的社会资本参与充电桩的建设运营领域，激发产业活力。 除了市场之外，政策层面的计划也层出不穷。 答案可能就在这个新的基础设施浪潮中。

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