“港珠澳大桥都建成了，琼州海峡为何还没有桥”

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10月24日，港珠澳大桥正式开通运营，成为直接连接香港、珠海、澳门的第一条陆路通道。 港珠澳大桥从香港口岸到珠海和澳门口岸全长约42公里，包括12公里长的香港连接通道和约30公里长的主桥，是世界最长的桥梁隧道组合跨海通道。 加上约13公里长的珠海配线，大桥总长度为55公里。

说明随着港澳大桥的开通，我国的建桥能力已经位居世界前列，人们再次将眼球对准了另一个海峡，琼州海峡。

琼州海峡位于广东省雷州半岛和海南省之间，是中国三大海峡之一。 海峡东西约80公里，南北最宽39.5公里，最窄19.4公里，平均宽29.5公里。

海南岛作为旅游胜地，与大陆隔海相望。 长期以来，去海南岛的方法只有轮渡和航空，坐列车也需要依赖轮渡。 这两种方法面临着日益增加的游客人数。

粤海铁路从广东省湛江到海安镇，经琼州海峡跨海横渡海南省海口市，全长345公里，与既有线叉河至三亚铁路相接。 中国第一条跨海铁路

火车分为四段，乘坐渡轮过海。 大约需要90分钟。

年春节期间，长达7天的大雾使得琼州海峡连日关闭，春节黄金周返程高峰，海口3个港口附近滞留上万辆汽车，数万名旅客，机票价格上万美元，道路变成停车场，堵车车辆深夜集体鸣笛，

这种情况的出现恢复了琼州海峡建设跨海通道的呼声。

建造跨海大桥吧！

据悉，从1994年开始，广东、海南两省共同开展琼州海峡跨海工程前期研究。 但是，24年过去了，也没有确切的开工消息。

延误琼州海峡跨海通道工程是什么？

让我们来听听专家的话吧~

谢彦君(海南大学旅游学院教授)

单纯从旅游的角度来说，不建设海底隧道和大桥也是可以的。 因为旅行的季节性很强，所以大桥和隧道每天都需要有足够的车流。 因此，海南是否建设海底隧道或大桥，是否加快建设进度，必须从国家国土安全、生态保护、经济快速发展等角度，进行综合性和战术性的论证。

地质条件

断层地震都有

琼州海峡位于雷琼断陷区南部，基底呈凸凹相间的特征。 海峡两岸西北方向的断裂和东北方向的断裂延伸到海峡内，与近东方向的断裂相交。 琼州海峡的一个地区不是雷琼断陷区的沉降中心，地形非常多，复杂，毗邻地震活跃的地区。

地理位置

船多风大，施工困难

琼州海峡是广东海区和北部湾海上交通的重要通道。 每天经过这里的船无数，这样建设大桥的高度有很多要求。 琼州海峡平均水深44米，最大深度114米。 但是，如果选择水深较浅的海域进行建设，桥的长度会大幅变长，价格也会变高。

琼州海峡还位于西太平洋热带气旋的西移路径，这种高强度热带气旋在夏季经常给琼州海峡带来强风暴雨天气，平均每年遭遇2~3次台风，对跨海桥梁的建设构成了很大的考验。

社会经济

价格的回收不容易

据有关人士统计，目前汽车依赖跨海渡船前往海南的每辆车的收款额为400元左右(不包括人)，跨海大桥的通行费用不得超过这个价格。 一年海南轮渡利润30多亿。 跨海大桥的通行费用也是400元，如果跨海大桥出入方便，出入海南的车辆翻了一番，一年的收入也不到70亿美元。

投资跨海大桥建设需要2000亿左右的资金，无论是政府还是个人，这笔钱只能贷款给金融机构，按照大型国企开发投资5%的长期利率计算，每年只需支付银行利息保守估计在90亿以上(这里还指运价，

生态保护

不能忘记保护生态

琼州海峡拥有丰富的生物资源，在规划隧道方案时，生态保护成为了重要的考虑因素。 跨海工程的研究最初有9条线路，专家们根据桥梁、隧道两种形式，有选择地研究了东线、中线、西线三个位置。 但是，之后东线的位置将被抛弃。 其理由之一是横跨徐温珊瑚礁国家自然保护区约4公里。

跨海大桥和海底隧道似乎不太适合琼州海峡，有没有更好的处理办法？

挪威正式宣布建设世界上第一个“水下漂浮隧道”项目

据报道，挪威正式建成全球首个“水下悬浮隧道”项目，投资250亿美元，计划于2035年完成。 这项工程的难度是漂浮的，如果挪威建设成功，将成为世界上第一条“漂浮”海底隧道。 漂浮隧道的好处是不占地，不妨碍航行，也不影响生态环境。

隧道修建于水深20米至30米，也将考虑其是否能承受潮汐和低温的影响。 总之难度很高，可以说是世界上难度最高的水下隧道。 但是，建成后，横穿挪威的时间将从21小时缩短到10小时。

悬浮隧道

这是一种新的水下通道形式。 这种通道形式使隧道结构悬浮在一定深度的海水中，通过海水浮力和锚固力的平衡来加固隧道。 由于是漂浮在水中，所以隧道比较难以受到海底地形和地质条件的影响。

与其他隧道方式相比，悬浮隧道具有明显的坡度小、长度短的特点。 与跨海大桥方案相比，由于悬浮隧道位于海水面下，其中的交通运行不易受天气状况影响，不影响海面通航。 一般来说，悬浮隧道的单位长度成本比其他几个跨海方案要低，而且平均单位成本不会随跨度的增加而增加。

如果挪威的悬浮隧道建成，对琼州海峡通道的建设有一定的参考价值。